淺析貨運(yùn)O2O企業(yè)面臨的五個大坑

　　2014年我國社會物流總費(fèi)用10.6萬億元，其中，運(yùn)輸費(fèi)用5.6萬億元，占社會物流總費(fèi)用的比重為52.9%。如此大且亟待改善的市場，引來無數(shù)創(chuàng)業(yè)者競折腰，披上用互聯(lián)網(wǎng)撬動傳統(tǒng)行業(yè)的外衣，至少得到了資本的青睞。2014年至今，已陸續(xù)出現(xiàn)過上百家物流貨運(yùn)O2O企業(yè)，其中不乏獲得上億、千萬美元投資者。這個行業(yè)的痛點(diǎn)何在?貨運(yùn)O2O想如何改善現(xiàn)狀，又做的怎樣呢?下面Hishop為你做下解讀。

　　車貨不匹配，空駛率高

　　今年兩會期間，政協(xié)委員徐冠巨提到，中國有3000萬貨車司機(jī)，95%都是個體司機(jī)，承擔(dān)著全國超過75%的貨運(yùn)量，他們多以家族或者同鄉(xiāng)、圈內(nèi)朋友的方式闖蕩江湖，和70多萬家物流企業(yè)往往局限于面對面的熟人交易模式，從而激化了貨找不到車，車找不到貨的矛盾。這導(dǎo)致了全國貨車的空載率在40%左右，存在巨大資源浪費(fèi)。

　　相比而言，司機(jī)在返程時找到合適的貨是最難的。為了在返程時避免空駛，車主會到貨場找中介(黃牛)獲得貨主信息，中介自然要收取一定的費(fèi)用。油費(fèi)、過路費(fèi)、罰款等成本已致運(yùn)輸利潤微薄，但車主仍不惜再添成本，只為求貨，可見其中確有巨大需求。那些基于LBS的貨運(yùn)O2O平臺便是如此應(yīng)運(yùn)而生。

　　貨運(yùn)O2O平臺的模式

　　首先簡單科普一下，什么是貨運(yùn)?貨運(yùn)與快遞不同，前者運(yùn)輸?shù)呢浳矬w積、重量較大，速度比快遞略慢一些，總價也更高。直觀來講，有時我們路過城鄉(xiāng)結(jié)合部看到的一排排XX物流公司，以及蘇州街路邊那一溜寫著類似“北京——山西專線”字眼的貨車，他們都是典型的貨運(yùn)物流。大體上，可以按同城、城際以及整車、零擔(dān)(多個貨主的貨物湊滿一車)分類。其中，零擔(dān)多為站到站服務(wù)，整車多為門到門服務(wù)。

　　就“求車求貨”而言，國內(nèi)相關(guān)的信息平臺網(wǎng)站隨手一搜也滿屏盡是。換句話說，試圖做車貨匹配的人并非剛剛出現(xiàn)，政府也曾建設(shè)傳化公路港試圖做資源整合。那么，新興的貨運(yùn)O2O有何創(chuàng)新之處呢?

　　貨運(yùn)O2O常被稱為“貨車版滴滴打車”，分貨主版和車主版，貨主發(fā)布用車需求(包括路線、時間、貨物類型、重量體積、車型需求等)后，車主選擇是否接單。產(chǎn)品模式通常分為同城貨運(yùn)和城際貨運(yùn)兩種。

　　藍(lán)犀牛、速派得等同城貨運(yùn)平臺，大多選用Uber模式，根據(jù)里程數(shù)、時間來計算費(fèi)用，有固定標(biāo)準(zhǔn)，如需人工搬運(yùn)等特殊服務(wù)，要和司機(jī)私下商議價格。而羅計物流、運(yùn)滿滿等城際間的貨運(yùn)服務(wù)，則一般以做信息平臺為主，不設(shè)計費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，由貨主與車主商議價格。只有同城貨運(yùn)平臺的產(chǎn)品設(shè)計專門的零擔(dān)功能，而在城際貨運(yùn)平臺一般要和司機(jī)私下商量能否走零擔(dān)。在運(yùn)輸過程中，產(chǎn)品一般都加入了位置監(jiān)控功能。

　　總體而言，貨運(yùn)涉及到的維度標(biāo)準(zhǔn)較多，而城際貨運(yùn)比同城貨運(yùn)更加復(fù)雜、難以標(biāo)準(zhǔn)化。

　　信息網(wǎng)站沒做成的事，移動端O2O模式能成嗎?

　　目前來看，貨運(yùn)O2O做的更多的還是車貨匹配這件事，其中存在不少難點(diǎn)，尚未很好地解決，主要面臨以下五大坑：

　　貨源信息少

　　貨運(yùn)O2O與打車不同，出租車可以行駛中尋找訂單，但貨車只能在停留狀態(tài)下獲取貨源信息，對于返程司機(jī)而言，每停留一天的食宿、停車費(fèi)都是不小的開銷。而且市場上存在車比貨多的情況，對于信息平臺而言，真實有效的貨源信息尤為重要，只有它可以吸引車主。而貨運(yùn)O2O獲取貨源信息非常困難，有時要到貨場抄中介的信息，甚至將中介直接引到平臺上，并沒有取代中介。等等，貨運(yùn)O2O平臺信息透明、不要中介費(fèi)，貨主不是應(yīng)該很愿意發(fā)布信息的嗎?這就牽扯到了信譽(yù)問題。

　　信譽(yù)問題

　　中國物流領(lǐng)域最缺乏的是誠信機(jī)制，不光貨車司機(jī)怕被放鴿子，貨主亦然。貨主以企業(yè)用戶為主，貨物多為其高價值的產(chǎn)品，如何能放心的交給陌生人?正因如此，司機(jī)才掛靠運(yùn)輸公司背書，但目前來看，運(yùn)輸公司很少會對安全問題負(fù)責(zé)。所以，貨運(yùn)O2O平臺必須建立標(biāo)準(zhǔn)的誠信體系，深度的掌控整體環(huán)節(jié)而不是只做信息中介，用戶才能放心將貨物交予陌生的司機(jī)。

　　福佑卡車、云鳥配送等平臺引入了投標(biāo)競價的方式，讓車貨雙方建立更強(qiáng)的關(guān)系，不失為一種增強(qiáng)信譽(yù)的手段。

　　另一方面，平臺也要嚴(yán)防虛假信息的進(jìn)入。試想司機(jī)驅(qū)車前往貨源地，被放了鴿子，如果平臺對這種情況沒有作為，只能眼看著司機(jī)用戶流失。

　　目前來看，很多APP對于貨主的注冊都很謹(jǐn)慎，需要人工審核才有資格使用發(fā)貨功能，有的平臺還要求上傳營業(yè)執(zhí)照，可見其對虛假信息也是深惡痛絕。

　　標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)

　　貨運(yùn)與打車不同，貨物非標(biāo)準(zhǔn)化、車型非標(biāo)準(zhǔn)化、載重非標(biāo)準(zhǔn)化、裝卸非標(biāo)準(zhǔn)化、價格非標(biāo)準(zhǔn)化、結(jié)款方式非標(biāo)準(zhǔn)化······它的信任成本更高，流程更復(fù)雜。

　　貨運(yùn)O2O信息平臺難以建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，比如價格、整車or零擔(dān)、支付方式，基本還需要和司機(jī)私下商談。相比之下同城貨運(yùn)更容易建立標(biāo)準(zhǔn)，引入了Uber的計費(fèi)模式，而城際貨運(yùn)就難做的多了。

　　能否整合資源

　　中國大部分的貨車都是司機(jī)都是私有的，其掛靠的中小型運(yùn)輸企業(yè)也非常分散，滿地都是物流公司，可謂一盤散沙。

　　而物流講究規(guī)模效應(yīng)，規(guī)模越大、網(wǎng)絡(luò)越密，運(yùn)營成本越低。貨運(yùn)O2O平臺要想做大必須整合上游資源，這也符合O2O的商業(yè)邏輯。但貨運(yùn)不是燒錢補(bǔ)貼就能推廣出去的，真正幫助司機(jī)拉到貨、提升效率更為重要。司機(jī)都是單獨(dú)或者小團(tuán)體行動，對新鮮事物的接受度也不高，如何才能將其聚攏?前一陣子運(yùn)滿滿和貨車幫的員工打架事件，也側(cè)面印證了平臺做市場推廣的巨大壓力。

　　另外，目前平臺想方設(shè)法引入中介，但貨源信息發(fā)布到平臺上必然導(dǎo)致中介利潤下降，從內(nèi)心來講他們一定是抵制平臺的。整合中介資源也是一件難事。

　　盈利模式

　　就像大部分O2O企業(yè)一樣，貨運(yùn)O2O平臺也都不談盈利。其實以物流業(yè)的巨大長尾，其涉及到的許多環(huán)節(jié)都有值得改善之處。除了車貨匹配之外，為司機(jī)提供車輛維修、保養(yǎng)、社交等服務(wù)值得開發(fā)。另外，以移動端電子支付為核心提供金融服務(wù)，會是更大的收入模式。

　　總結(jié)

　　從貨運(yùn)O2O的火爆可以側(cè)面看出資本市場的熱潮，在這個人人大談互聯(lián)網(wǎng)+的時代，此乃正確之事，而能否真正撬動這個傳統(tǒng)、落后、水深的行業(yè)，在于有沒有改變原有的模式，是否提升了業(yè)務(wù)的效率?目前來看，O2O平臺們還任重道遠(yuǎn)，但我們有理由祝愿這個傳統(tǒng)且落后的行業(yè)，能夠通過互聯(lián)網(wǎng)不斷地改善。