電商之殤：物流短板難解

8·15電商價格大戰(zhàn)的硝煙尚未散盡，在京東、蘇寧及國美關門清算之際，9月5日，發(fā)改委價監(jiān)局初步調查認為，在此次價格戰(zhàn)中，有的電商企業(yè)的促銷宣傳行為涉嫌虛構原價、欺詐消費者；而被價格大戰(zhàn)嚴重邊緣化的凡客，卻出人意料地開始對旗下如風達進行大幅裁員。

曾經(jīng)，凡客CEO陳年稱"凡客不值錢，如風達值錢".但此話說出不到一年，陳年就開始對"值錢"的如風達快遞進行裁員瘦身。

是什么促使陳年對待物流的態(tài)度發(fā)生了逆轉？

近日，凡客旗下的如風達快遞公司員工向記者爆料，稱如風達快遞裁員比例高達50%,達到2000人。如風達原先覆蓋的26個城市將裁撤至6個。同時，對于如風達撤出的二三線城市站點，凡客將其配送服務交給合作的第三方物流。

凡客公關總監(jiān)焦宏宇向《IT時代周刊》記者證實，裁員是凡客內部進行的優(yōu)化和調整，屬于正常的調整，從今年年初就開始，裁員比例尚不清楚，但沒有外界說的2000名那么多。

據(jù)業(yè)內人士分析，訂單不足是如風達快遞面臨的主要問題。盡管除了凡客的內部訂單之外，如風達還承接了優(yōu)購、小米、優(yōu)衣庫、果殼、易購等公司的配送訂單，但凡客目前的訂單難以支撐如風達快遞的增長，且如風達并不具備規(guī)模效應，其成本高于第三方物流成本。

當電商營收的成長與物流不適應時，物流的去留自然就成了電商兩難的選擇。

實際上，物流成本已經(jīng)成為凡客沉重的負擔。據(jù)知情人士透露，凡客2011年平均客單價為108元，成本為71.5元，每單物流成本14.5元（客戶支付5元，凡客補貼9.5元）,分攤營銷成本26元，分攤其他運營成本約23元，合計每單虧損27元，物流費用率（物流費與總收入的比例）高達13.5%.

其實不僅是凡客，京東商城、蘇寧易購、國美、當當網(wǎng)、庫巴等電商企業(yè)在自建倉儲物流方面都投入了大量真金白銀，而隨著地價和人工成本的升高，物流費用一直處于增長趨勢。低集中度、非標準化的物流業(yè)，拖累了電子商務的整體發(fā)展，成為電商行業(yè)發(fā)展的瓶頸。

京東商城CEO劉強東曾說，物流是京東的生命線。由此看來，倉儲物流就像B2C水桶的短板，決定了整個水桶的容積。但是，如何破解這個短板難題呢？

活在重資產(chǎn)的陰影下

與傳統(tǒng)零售商相比，網(wǎng)絡零售商由于沒有實體門店，不用支付租金、折舊及水電等物業(yè)費用，也不需要支付大量銷售員的工資，因此，在電子商務剛興起的階段，業(yè)界一直認為電商屬于輕資產(chǎn)模式。

輕資產(chǎn)的特點，正是電商企業(yè)與傳統(tǒng)零售商相比，具有的最大優(yōu)勢。

然而，電子商務只是構建了一個虛擬的網(wǎng)絡銷售平臺，這張網(wǎng)要"落地",必須融合一張實體的物流中心網(wǎng)。隨著電子商務的高速發(fā)展，物流配送費用、廣告費用、技術研發(fā)和IT類投入也隨之增加，讓電商從輕資產(chǎn)逐漸向重資產(chǎn)過渡和轉變。而物流成本也隨之成為電商企業(yè)"最沉重"的支出。

凡客誠品從2008年開始加大自有物流體系的建設力度，如風達快遞從最初的不到50人的規(guī)模發(fā)展到最高峰時期超過4000人，覆蓋范圍達全國26座城市的150余個站點。但隨之而來，凡客面臨著外界質疑其資金鏈存在問題、高庫存問題和IPO延后等問題，物流的壓力已經(jīng)讓這個"快"公司無法快起來。

同樣背負物流沉重壓力的還有京東、蘇寧易購、當當?shù)茸越▊}儲物流的企業(yè)。

2009年，京東商城獲得了2100萬美元的外部投資，其中70%用于自建物流體系（包括建立自有快遞公司）.2010年2月，獲得老虎環(huán)球基金1.5億美元的投資后，京東大手筆地在上海建造一個超過20萬平方米（相當于8個鳥巢）的"亞洲一號"倉庫。

近5年來，京東年均復合增長率高達217.27%,甚至出現(xiàn)物流增長跟不上銷售增長的情況，因此京東在物流上的投入加速進行。在8月15日針對價格戰(zhàn)舉辦的媒體溝通會上，劉強東表示，今年下半年會加速開設10多個大家電倉庫，2013年至少開設25個，京東打算建50-60個物流倉庫。

對任何一家布局全國的電商而言，建立起一個覆蓋全國的物流網(wǎng)絡，所需的費用都不菲。根據(jù)電子商務觀察員魯振旺估算，一般國內企業(yè)建設倉儲中心的每平方米造價在6000-8000元。按照平均一個物流基地在200畝左右，建一個現(xiàn)代化的倉儲基地需要投資8億-10億元。

除了京東，蘇寧易購也要籌建共計60 個物流倉庫，如果未來如期實現(xiàn)，兩家企業(yè)在物流倉儲方面將各自耗資近500億元，這不僅對企業(yè)現(xiàn)金流和融資能力是一個巨大的考驗，同時也是對資本市場的考驗。

京東商城期望通過"直接控制物流環(huán)節(jié)"來提高服務能力、降低服務成本。但這一模式的必然后果是，以"輕資產(chǎn)"著稱的電子商務行業(yè)，將背上越來越重的物流資產(chǎn)負擔。相關研究表示，B2C模式下的資金周轉速度一般在2倍的水平，國際大型物流企業(yè)的周轉速度在1.4倍，國內則普遍不到1倍，而經(jīng)營倉儲中心的物流地產(chǎn)公司則僅為0.1倍。

這意味著，在同等規(guī)模下，中國電商將要面對二十倍于國際電商企業(yè)的流動資金的需求。

同樣，蘇寧為了在電商領域獲得絕對優(yōu)勢，也加大了物流的砝碼。8月13日，蘇寧電器發(fā)布公告稱，擬增發(fā)債券80億元，用于電商以及供應鏈的建設。而在7月，蘇寧董事長張近東將個人股權質押，向弘毅融資47億元。電商平臺之爭進入關鍵時刻，張近東幾乎賭上自己全部身家。

蘇寧的老對手國美也不甘示弱，國美網(wǎng)上商城總經(jīng)理韓德鵬對《IT時代周刊》記者表示，國美電器目前已經(jīng)建立了完善的3C產(chǎn)品物流體系，包括30多個自有倉庫和近萬個區(qū)域的快速配送能力。未來3年，國美還將以十多個區(qū)域中心為核心，不斷拓展自己的核心網(wǎng)絡運營體系。

據(jù)了解，電商物流成本分為四大類，分別是倉儲管理成本、訂單處理成本、配送成本、系統(tǒng)使用費。隨著配送人員的增加和人工費用的不斷上漲，配送成本也不斷提高。

在母校中國人民大學的一次講座上，劉強東透露，截至2012年7月10日，京東有員工27648名，預計2012年底將增到4萬人的規(guī)模。

據(jù)了解，京東增加的人員主要是快遞人員。據(jù)本刊記者了解，每名快遞人員大概月薪4000元，新增人員（約1.5萬人）的工資每月大約為6億元（含社保）.

B2C由輕變重，縱然有千條理由，然而生活在重資產(chǎn)下的中國電商，未來還能快起來嗎？

艾瑞咨詢一項調查顯示，選擇網(wǎng)絡購物的首要原因中，價格因素占48.4%,占據(jù)首位，而"方便快捷，可以送貨上門"的因素占比為25.7%.可見，價格因素和便利性是目前吸引消費者網(wǎng)購的最重要因素，這也是現(xiàn)在電商之間連續(xù)開打價格大戰(zhàn)、重金打造物流的原因所在。

物流成本是電商企業(yè)最大的一項費用支出，進而也是影響利潤的最重要因素?！秳?chuàng)富志》發(fā)表的《亞馬遜賺錢"利器":物流大師》一文談到，"物流執(zhí)行成本"（包括運輸、訂單處理、倉儲、收發(fā)貨和退換貨等成本）是電子商務企業(yè)除銷貨成本外的最大支出。在上世紀90年代，亞馬遜"物流執(zhí)行成本"一度占到總成本的20%,目前下降到10%左右，物流成本的降低，成為亞馬遜扭虧為盈的"利器".

2011年亞馬遜收入約480億美元，增速高達40%,其毛利率近六年一直穩(wěn)定在22%以上的水平，去年物流費用率為9.5%,遠低于當當網(wǎng)的13.1%,僅此一項就使費用率與當當網(wǎng)拉開了3個多百分點的距離。

當當網(wǎng)公關經(jīng)理葉小舟告訴《IT時代周刊》，當當網(wǎng)在圖書等單項品類上是盈利的，但因為加大了倉儲建設（配送部分外包給第三方物流企業(yè)）,以至于整體出現(xiàn)虧損。目前當當網(wǎng)在全國有11個倉儲中心，覆蓋了核心的50個城市。

記者了解到，2011年當當倉儲費用為4.7億元，平均每單配送成本6.5元。而在2009年和2010年時，當當網(wǎng)在沒有加大倉儲建設和卷入價格戰(zhàn)時，曾保持著1.2%-1.3%的凈利潤率。

垂直電商唯品會過去三年倉儲物流費用分別為61萬美元、580.9萬美元、4547.8萬美元，占總營收比例分別為21.8%、17.8%、20%.如此高的物流費用，未來能否盈利很大程度上也取決于這項費用能不能降下來。

根據(jù)申萬研究的報告顯示，相對于B2C,C2C電商平臺eBay（易趣網(wǎng)）由于不用自己承擔物流配送費用，保持著輕資產(chǎn)的方式，其毛利率連續(xù)七年一直保持在70%以上的水平（穩(wěn)中有降）,2011年eBay收入約為116 億美元，凈利潤率高達27.7%.

然而，這并不代表所有的電商企業(yè)都適合采取輕資產(chǎn)模式，電商自建物流，可保證時效的快速提升、服務意識的增強、包裹無損等，這是第三方物流企業(yè)無法達到的。

但是，自建物流將耗費大量資金是毋庸置疑的。國泰君安的報告推測，2012年京東的資金缺口在20億元左右，考慮到2013年的倉庫建設資金需求和預期虧損，為了維持兩年的正常運營，京東的融資額可能需要在80億元以上。此前更有傳言稱資本方已撤出京東。

為了改善用戶體驗，電商必然需要自建物流，走向重資產(chǎn)模式不可避免，而這樣帶來的是利潤率下降和資金壓力，盈利更是難以預期；然而，如不自建物流，保持輕資產(chǎn)模式，市場和用戶拓展就無法達到動輒200%以上的年復合增長率。顯然，物流對于電商而言，是一把雙刃劍。

物流的靈魂是供應鏈管理

亞馬遜降低物流成本的辦法或許是它的中國"弟子們"需要真正學習的。

在電商行業(yè)從業(yè)多年的電商研究者常亮告訴記者，電商自建物流的困境除了以上提到的之外，還有就是物流發(fā)展的規(guī)劃與銷售增長的規(guī)模很難做到平衡。

電商企業(yè)對未來銷售規(guī)模進行預測時，常?；诂F(xiàn)有的銷售基數(shù)，但這種判斷往往很難做到準確。如京東根據(jù)預測籌建倉儲"亞洲一號",預計項目建成后京東商城日訂單處理能力將達到目前的數(shù)十倍，但如果未來銷售規(guī)模達不到預測的情況，物流成本就會大幅上升，企業(yè)恐將難以支撐。

劉強東也意識到物流規(guī)劃的重要性，他曾表示，未來整個公司能不能平穩(wěn)快速發(fā)展，取決于物流是否成功。一旦規(guī)劃設計不合理，投資可能就會失敗，會造成災難性的后果。

"電商這幾年的發(fā)展速度非常迅猛，一兩年就會洗一次盤，電商間群雄爭霸，因而想要作出準確的判斷非常之難。"常亮分析。

另外，很多電商老板不是做物流出身，做物流會面臨很多困難和挑戰(zhàn)，物流在中國也不是一個成熟的行業(yè)。一位業(yè)內人士談到，快遞業(yè)本身很亂，做快遞要求很強的管理能力，一些地方快遞企業(yè)甚至有黑社會背景。

給物流管理帶來挑戰(zhàn)的，不僅僅有倉儲規(guī)劃準確性的難度，還有來自供應鏈的壓力，這也使電商的物流管理變得更為復雜。

與電商相比，傳統(tǒng)大型零售商的供應鏈有天生的優(yōu)勢。

在方式，平臺發(fā)貨，中轉倉，商戶直接發(fā)貨。他們采取的是中轉倉的合作方式，即先給平臺發(fā)貨，平臺再給消費者發(fā)貨，每天上午下午各一次。以前快消品過季賣不出去就必須要傾銷，中轉倉的方式有利于化解庫存的問題。供應鏈方面，京東已經(jīng)開始優(yōu)化。法國女鞋品牌恩雅努琪副總經(jīng)理范亮談到，供應商與京東合作一般有三種"在供應鏈方面，國美的集團聯(lián)合采購與獨立采購相結合的雙核優(yōu)勢，是其他B2C家電平臺所無法比擬的。"盡管國美網(wǎng)上商城總經(jīng)理韓德鵬自信滿滿，但業(yè)內人士認為，國美線下實體目前還不適合向線上轉型，而且技術也是很大的瓶頸，與當當?shù)暮献饕残枰ズ稀?span style="display: none">

實際上，如何削減物流成本、優(yōu)化供應鏈，仍是京東、蘇寧、國美等電商企業(yè)共同面臨的難題。

亞馬遜中國總裁王漢華認為，倉儲物流的靈魂實際上是供應鏈管理。他表示，所謂供應鏈管理，實際上就是把商品從生產(chǎn)廠商的工廠里面運到消費者家里面，如何最短、最經(jīng)濟、最有效地完成這個過程。亞馬遜的優(yōu)勢在于，除了不斷建設更多更大的運營中心，還要提高供應鏈管理系統(tǒng)的先進性。

常亮表示，亞馬遜對于供應鏈的控制做得很細致。去年提供的"晚間送貨"服務，想法源于都市上班族白天上班、學生白天上課沒有時間收貨，可以晚間收貨，這方便了客戶，同時降低了企業(yè)的物流成本。

也許亞馬遜的經(jīng)驗值得所有的中國電商研究。

如果說價格戰(zhàn)是電商企業(yè)表面的一種爭奪，那么真正洶涌的暗戰(zhàn)則是物流和供應鏈之爭。