貨運(yùn)O2O市場(chǎng)如火如荼 誰(shuí)能獨(dú)樹(shù)一幟
上周五,2015中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)在北京圓滿(mǎn)結(jié)束,在傳統(tǒng)行業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)融合加深的背景下,互聯(lián)網(wǎng)醫(yī)療、互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)等“互聯(lián)網(wǎng)+”成為主角。
隨著移動(dòng)O2O時(shí)代的到來(lái),“互聯(lián)網(wǎng)+物流”正是利用了互聯(lián)網(wǎng)龐大的信息平臺(tái),整合供應(yīng)鏈,高效連接生產(chǎn)者和消費(fèi)者。同時(shí),這期間也伴隨著對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)沖擊產(chǎn)生的陣痛。本期,《每日經(jīng)濟(jì)新聞》將為讀者深入剖析“互聯(lián)網(wǎng)+物流”對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)的改造和顛覆。
當(dāng)被投資人問(wèn)及公司要做到100億元估值還要多久時(shí),“貨車(chē)幫”創(chuàng)始人戴文建當(dāng)眾立下“軍令狀”:就一年。
在上周五結(jié)束的2015中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上,作為“互聯(lián)網(wǎng)+”改造傳統(tǒng)物流業(yè)的典型,貨車(chē)幫無(wú)疑趕上了好時(shí)代。從幾近默默無(wú)聞到數(shù)億資本追捧,對(duì)貨車(chē)幫來(lái)說(shuō)也就是近一年的事情。而在“滴滴效應(yīng)”的催化下,貨運(yùn)O2O也登上“風(fēng)口”。
長(zhǎng)期關(guān)注物流生態(tài)圈投融資的鐘鼎創(chuàng)投合伙人湯濤告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者,“隨著資本的密集介入,以貨車(chē)幫為代表的干線(xiàn)貨運(yùn)O2O將比同城更早進(jìn)入市場(chǎng)卡位戰(zhàn)。今年底或明年初,市場(chǎng)格局基本就清晰了,留下來(lái)的可能只有幾家。”
據(jù)悉,目前車(chē)貨匹配APP總數(shù)已超過(guò)200家。在貨車(chē)幫宣布獲得數(shù)億資本的同時(shí),運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)、騾跡等公司都拿到了不菲的融資。不同于格局已相對(duì)穩(wěn)定的客運(yùn)市場(chǎng),貨運(yùn)O2O“百團(tuán)大戰(zhàn)”在即。戴文建將此稱(chēng)作“決戰(zhàn)2015”。
貨運(yùn)O2O“忽如一夜春風(fēng)來(lái)”
從物流QQ平臺(tái)做起,涉足物流信息化已8年的戴文建,直到最近一年才真正被外界所關(guān)注,焦點(diǎn)正是公司2013年推出的一款車(chē)貨匹配APP“貨車(chē)幫”。
貨車(chē)幫誕生的重要背景是,我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用長(zhǎng)期居高不下。戴文建認(rèn)為,這其中的重要原因之一就是,我國(guó)85%以上的大型貨車(chē)都是個(gè)體戶(hù)經(jīng)營(yíng),公路物流長(zhǎng)年處于“散、小、亂、差”局面。貨車(chē)幫的定位,就是重構(gòu)中國(guó)公路物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
據(jù)阿里云平臺(tái)的測(cè)算,通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)對(duì)接“空車(chē)”與“貨源”,2014年貨車(chē)幫為貨車(chē)節(jié)省的空駛油費(fèi)超過(guò)100億元,而2015年這個(gè)數(shù)字有望超過(guò)400億元,物流成本和效率將得到巨大改善。“中國(guó)在物流領(lǐng)域需要一個(gè)共享性池子。”戴文建打比方說(shuō)。
也正因如此,貨車(chē)幫成為了“互聯(lián)網(wǎng)+”對(duì)傳統(tǒng)物流行業(yè)改造提升的典型案例,并迅速獲得資本青睞:2015年5月,貨車(chē)幫獲得由鐘鼎創(chuàng)投領(lǐng)投,騰訊產(chǎn)業(yè)共贏基金、DCM等機(jī)構(gòu)跟投的超過(guò)數(shù)億元融資。同時(shí),引來(lái)大批效仿者,目前車(chē)貨匹配APP總數(shù)已超過(guò)200家。今年上半年以來(lái),貨運(yùn)O2O企業(yè)獲得融資的超過(guò)20家。
因?yàn)橥ㄟ^(guò)互聯(lián)網(wǎng)撮合“空車(chē)”與“貨源”,減少貨車(chē)空駛,大大提高貨車(chē)司機(jī)效益的方式,與當(dāng)下紅極一時(shí)的“滴滴打車(chē)”模式看上去極為相似。貨車(chē)幫又通常被稱(chēng)為貨運(yùn)版滴滴。不過(guò),在被問(wèn)及模式的復(fù)制時(shí),戴文建告訴記者,客、貨運(yùn)完全不同。“這種不同主要因?yàn)榭瓦\(yùn)滴滴在交易場(chǎng)景中標(biāo)準(zhǔn)化程度非常高,不管乘客、車(chē)輛還是計(jì)費(fèi),而貨運(yùn)從貨物、時(shí)間到車(chē)型都是非標(biāo)的。”戴文建進(jìn)一步解釋?zhuān)瑥谋本┑匠啥迹?dāng)天著急走可能3萬(wàn)元的運(yùn)費(fèi)你都愿意,但如果是后天、大后天可能只需2萬(wàn)元甚至1.5萬(wàn)元的運(yùn)費(fèi),價(jià)格相差特別大。所以,貨車(chē)幫目前也只提供信息服務(wù),并未介入交易環(huán)節(jié)。
唯捷城市配送CEO王琦接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪(fǎng)時(shí)也表示,“貨運(yùn)領(lǐng)域的APP和滴滴模式在邏輯上說(shuō)得通,但物流場(chǎng)景中的非標(biāo)因素太多,運(yùn)營(yíng)難度極大。”
資本介入加速行業(yè)洗牌
此外,在補(bǔ)貼模式上,戴文建告訴記者,貨運(yùn)只是對(duì)貨主免費(fèi)、不提供補(bǔ)貼,對(duì)司機(jī)端甚至還要收費(fèi),這與滴滴也有極大不同。“我們是國(guó)內(nèi)面對(duì)車(chē)端,唯一不但不貼補(bǔ)還收費(fèi)的團(tuán)隊(duì),對(duì)100多萬(wàn)司機(jī)會(huì)員的會(huì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是10元一個(gè)月。所以,如果我們?cè)谑袌?chǎng)推廣放慢的情況下,至少可以不虧損。”戴文建說(shuō),要想做好入口級(jí)平臺(tái),貨車(chē)幫短期是不會(huì)考慮盈利的,究竟需要幾年的生長(zhǎng)期,需要看市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的變化。
從2013年貨車(chē)幫APP誕生至今,就在大家感覺(jué)行業(yè)春天到來(lái)時(shí),戴文建已經(jīng)做好了決戰(zhàn)的準(zhǔn)備。“今年10月我們完成貨端的整合以后,市場(chǎng)占有率應(yīng)該就可以做到70%~80%,格局應(yīng)基本鎖定。”戴文建告訴記者。
實(shí)際上,除了貨車(chē)幫自身發(fā)展枝繁葉茂外,還與資本進(jìn)駐密切相關(guān)。隨著一大批貨運(yùn)O2O企業(yè)相繼完成融資,并且還有持續(xù)不斷的新玩家進(jìn)入,貨運(yùn)O2O市場(chǎng)已經(jīng)由藍(lán)海變成紅海。
鐘鼎創(chuàng)投合伙人湯濤告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者,“原來(lái)這個(gè)行業(yè)沒(méi)有資本介入的時(shí)候,是個(gè)緩慢演變的過(guò)程,因?yàn)榇蠹叶紱](méi)有資金,先要自己不死,再去占別人的地盤(pán)。現(xiàn)在有了資本介入,優(yōu)秀的團(tuán)隊(duì)會(huì)拿到更多資源。按照互聯(lián)網(wǎng)的打法,就一定會(huì)去把一些局部戰(zhàn)爭(zhēng)加速完成。”
在湯濤看來(lái),判斷目前市場(chǎng)梯隊(duì)最簡(jiǎn)單的方式,就是各自“錢(qián)袋”的深淺。一些相對(duì)小的企業(yè)在沒(méi)有拿到資本的情況下,應(yīng)戰(zhàn)會(huì)比較吃虧,市場(chǎng)格局會(huì)加速形成,真正留下的可能只有幾家。但湯濤同時(shí)表示,短期內(nèi)形成格局還不太可能。
企業(yè)樣本
貨車(chē)幫“幫主”戴文建:貨運(yùn)O2O突圍不靠“拳頭”靠人才
面對(duì)即將到來(lái)的“決戰(zhàn)2015”,在被問(wèn)及有無(wú)可能像滴滴、快的那樣通過(guò)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的方式競(jìng)爭(zhēng),“貨車(chē)幫”創(chuàng)始人戴文建認(rèn)為意義不大。
在他看來(lái),貨車(chē)幫有能力,并且就應(yīng)該是那個(gè)“壓倒式”的行業(yè)洗牌者。
值得一提的是,就在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪(fǎng)的前幾天,貨車(chē)幫的車(chē)隊(duì)又剛剛遭遇了一次“打砸”。至于被打砸的原因,業(yè)界也早有所耳聞。
“互聯(lián)網(wǎng)+”下的陣痛
在互聯(lián)網(wǎng)之前,各地都有“車(chē)黃牛”,專(zhuān)門(mén)幫貨主找車(chē),從中收取一定費(fèi)用。后來(lái)因?yàn)樨浿鱾儼l(fā)現(xiàn)把貨源信息上傳到物流QQ以及貨車(chē)幫上,不花錢(qián)就能找到車(chē),這不可避免地觸動(dòng)了地方貨源網(wǎng)絡(luò)的利益。所以貨車(chē)幫每進(jìn)入一個(gè)城市常常面臨一些挑戰(zhàn),比如車(chē)被砸、網(wǎng)被斷是常事,甚至還要與當(dāng)?shù)睾趧?shì)力周旋。“物流這個(gè)行業(yè)非常原生態(tài),用互聯(lián)網(wǎng)思維和方式改造傳統(tǒng)物流,必然會(huì)遭到傳統(tǒng)行業(yè)的野蠻抵抗。”戴文建坦言,據(jù)他統(tǒng)計(jì),貨車(chē)幫從第一臺(tái)車(chē)被砸,至今已有21臺(tái)車(chē),被打員工73名,發(fā)放慰問(wèn)金超過(guò)200萬(wàn)元。
據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解,盡管面臨這些沖擊,但公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示,目前貨車(chē)幫平臺(tái)上,已經(jīng)有近30萬(wàn)貨主會(huì)員和近100萬(wàn)的貨車(chē)司機(jī)會(huì)員,每天發(fā)布的會(huì)員信息達(dá)到200多萬(wàn)條。當(dāng)初不少和戴文建同時(shí)涉足這行業(yè)的公司,很多都沒(méi)有堅(jiān)持下來(lái)。
面對(duì)即將到來(lái)的行業(yè)洗牌潮,貨車(chē)幫的“武力值”絕不僅是應(yīng)架的拳頭。戴文建對(duì)記者表示,這個(gè)行業(yè)實(shí)際是需要沉淀和積累的,現(xiàn)在的APP雖然眾多,但很多是臨時(shí)出道,并沒(méi)有基礎(chǔ),也沒(méi)有找到行業(yè)痛點(diǎn)。
行業(yè)最大瓶頸在人才
“我們內(nèi)部常說(shuō),我們就做一棵樹(shù),樹(shù)根部分是我們的物流QQ平臺(tái),這個(gè)平臺(tái)從2007年就開(kāi)始培育了,2010年發(fā)力。根扎得越深越龐大,枝干才會(huì)長(zhǎng)出來(lái),而枝干就是我們司機(jī)會(huì)員,后面也才會(huì)有貨車(chē)幫的枝繁葉茂,所以一定要有根。”戴文建說(shuō),此前的源頭積累正是貨車(chē)幫除了資本優(yōu)勢(shì)之外、應(yīng)戰(zhàn)對(duì)手的最大“武力值”。
按照戴文建的計(jì)劃,今年10月在現(xiàn)有基礎(chǔ)上完成貨端的整合以后,貨車(chē)幫的市場(chǎng)占有率應(yīng)該可以達(dá)到70%~80%,格局鎖定就應(yīng)該是壓倒式的了。之所以要先整合貨端,是因?yàn)槟壳肮肺锪髯畲蟮耐袋c(diǎn)是以貨為核心。
當(dāng)被問(wèn)及資金以及下一步打算時(shí),戴文建告訴記者,除了已經(jīng)購(gòu)買(mǎi)的400臺(tái)車(chē),主要還會(huì)用在團(tuán)隊(duì)建設(shè)上。“這些年做貨車(chē)幫的過(guò)程中,我們遇到的最大障礙實(shí)際不是資本,而是人才問(wèn)題,這是行業(yè)普遍存在的一個(gè)最大瓶頸。”戴文建說(shuō),貨車(chē)幫的團(tuán)隊(duì)就計(jì)劃從目前的2000人擴(kuò)展到年底的5000人。
行業(yè)趨勢(shì)
物流投資熱或“退燒”細(xì)分市場(chǎng)仍存空間
盡管以貨車(chē)幫為代表的干線(xiàn)貨運(yùn)O2O面臨洗牌,但并沒(méi)有讓身為唯捷城市配送CEO的王琦望而卻步。相反,王琦也正打算基于自己公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)積極開(kāi)發(fā)包括APP在內(nèi)的信息化系統(tǒng)布局。
王琦的執(zhí)著并非源于對(duì)行業(yè)的盲目“追潮”。“貨運(yùn)O2O從領(lǐng)域細(xì)分主要包含干線(xiàn)、同城以及‘最后100米’。目前只有‘最后100米’的市場(chǎng)格局已較為清楚,干線(xiàn)、同城到現(xiàn)在還沒(méi)完全把格局打出來(lái)。”長(zhǎng)期關(guān)注物流生態(tài)圈投資的鐘鼎創(chuàng)投合伙人湯濤告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者,基于整個(gè)先進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)方式改造傳統(tǒng)物流行業(yè),在細(xì)分領(lǐng)域,仍然還有著巨大的投資機(jī)會(huì),比如冷鏈、跨境電商。而王琦所專(zhuān)注的“同城”貨運(yùn),也是區(qū)別于貨車(chē)幫的“干線(xiàn)”領(lǐng)域。
APP不是“金箍棒”
就干線(xiàn)與同城的對(duì)比,湯濤對(duì)記者分析稱(chēng),因?yàn)楦删€(xiàn)配貨車(chē)輛的流動(dòng)性、運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)服務(wù)全國(guó),這也意味著干線(xiàn)貨運(yùn)必然會(huì)產(chǎn)生規(guī)?;?yīng)。
除了認(rèn)識(shí)到自身公司“同城”市場(chǎng)細(xì)分領(lǐng)域的機(jī)遇所在,更重要的一點(diǎn),王琦將APP的定位是信息化系統(tǒng)其中的一個(gè)模塊,而這個(gè)態(tài)度在如今貨運(yùn)O2O的“百團(tuán)大戰(zhàn)”中也顯得尤為重要。“很多人把APP這個(gè)器物神圣化和萬(wàn)能化,這是不對(duì)的。”一位不愿具名的貨運(yùn)企業(yè)人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露,行業(yè)門(mén)檻并不高,市場(chǎng)上有專(zhuān)門(mén)承接APP開(kāi)發(fā)的公司,背后的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)形成。
不過(guò),在他看來(lái),APP是拐棍,不是金箍棒,真正走路還是要靠雙腳。
對(duì)此,王琦告訴記者,唯捷城市配送的信息系統(tǒng)分為三個(gè)模塊:PC端運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、移動(dòng)端APP,微信端操作入口。由于城配業(yè)務(wù)具有短半徑、碎片化的特點(diǎn),所以唯捷城市配送的信息系統(tǒng)重視訂單處理和調(diào)度的智能化,能提高運(yùn)營(yíng)效率和精度,核心優(yōu)勢(shì)是最佳運(yùn)力調(diào)度匹配。
物流投資熱或明年降溫
王琦很清楚的是,貨運(yùn)APP給行業(yè)帶來(lái)的意義是透明化、智能化、協(xié)同化、共享化、建立誠(chéng)信體系。可以讓物流運(yùn)力優(yōu)勝劣汰,減少惡性競(jìng)爭(zhēng),這是非常有價(jià)值的。但是,APP也不能夠解決核心問(wèn)題。“唯捷城市配送APP定位就是系統(tǒng)的一個(gè)模塊,讓唯捷城市配送線(xiàn)下運(yùn)營(yíng)能夠在線(xiàn)上同步,讓貨主客戶(hù)、收貨終端客戶(hù)、平臺(tái)調(diào)度與客服、運(yùn)力相互之間能夠互聯(lián)互通,是一個(gè)運(yùn)營(yíng)智能化管理工具。”王琦進(jìn)一步解釋道。
在王琦看來(lái),從目前整個(gè)市場(chǎng)看,物流平臺(tái)領(lǐng)域的APP90%都會(huì)被市場(chǎng)淘汰,能活下來(lái)的就那么幾個(gè)。他認(rèn)為,物流必須線(xiàn)下強(qiáng),線(xiàn)下不強(qiáng)線(xiàn)上等于零,當(dāng)然沒(méi)有線(xiàn)上的工具,線(xiàn)下的價(jià)值也無(wú)法體現(xiàn)出來(lái),這兩者是相互的。至于誰(shuí)能活下來(lái),一切還需交給市場(chǎng)來(lái)檢驗(yàn)。“希望這股‘互聯(lián)網(wǎng)+物流’的風(fēng)少點(diǎn)泡沫,回歸理性,理論上的創(chuàng)新不一定有出路,傳統(tǒng)的行業(yè)不尊重理論上的創(chuàng)新成果,也等于慢性自殺,我們還是規(guī)規(guī)矩矩做好物流+互聯(lián)網(wǎng),這個(gè)比較現(xiàn)實(shí),物流已經(jīng)是微利行業(yè),容不得我們折騰。”王琦說(shuō)。
湯濤則從投資角度提醒,鑒于這兩年物流投資已有的熱浪,今年過(guò)后,物流行業(yè)投資可能會(huì)階段性冷卻,而這期間,那些已經(jīng)拿到融資的企業(yè)將努力“奔跑”,展開(kāi)拉鋸戰(zhàn),然后資本會(huì)再視企業(yè)奔跑情況尋找新機(jī)會(huì)。
據(jù)記者了解,未來(lái)物流行業(yè)發(fā)展的總體方向要以發(fā)展第三方物流為主,比如冷鏈運(yùn)輸、同城配送等細(xì)分市場(chǎng)更容易受到資本青睞。
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